小型車還能混下去吗？

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• 时间：2022-05-18 07:10
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　　电动化带来了一些改变，我们看到纯电小车大行其道，从新smart #1这样的紧凑级SUV，到五菱宏光MINIEV)这样更小几号的微车。但在纯电小车的风光背后，那些非纯电、不同程度需要燃油机的燃油/混动小型车反而日渐稀少。

　　比如，据英媒Autocar消息称，宝马正在重新评估下一代前驱入门平台的投入价值。按照预期寿命，宝马的UKL/FAAR平台到2027年将迎来继任。然而届时欧洲的排放法规将迫使燃油车全面转向插电混动，这让小型车继续存在的价值打了问号。

　　燃油车正在准备退出历史舞台，插电混动会是（纯电或其他新能源彻底完善之前）重要的“过渡”方式，而具备内燃机的小型车——无论是否有混动加成——很可能第一个说再见。

　　暂时抛开中美不谈，在小型车的最后保留地之一欧洲，目前正敲定最终细节的欧7排放标准将在2027年开始实施。按照欧7标准，届时新车的氮氧化物排放将从目前的60mg/km降低到30mg/km，一氧化碳排放从目前的500-1000mg/km降至100-300mg/km。

　　如此标准对于燃油车尤其汽油车，进一步压榨内燃机效率以期降低油耗肯定是不够了。为了在2027年后能够继续销售，届时车企们将不得不为燃油车型增加一块支持纯电续航的电池组。换言之，插电混动将在今后的短短几年内成为主流。

　　同时，为了满足对于氮氧化物和一氧化碳排放的新标准，还需要加入更多、更大的尾气催化装置。根据为欧盟提供排放法规指引的机构CLOVE联盟所给出的参考，燃油车将普遍需要一个新的电热式催化器、一对1L三元催化器和一个2L颗粒物捕捉器。

　　一块体积可观的电池组，多个复杂的催化系统，对于任何燃油车都是难以忽视的麻烦。而对于其中小尺寸的车型而言，就几乎是不可承受之重。欧洲汽车制造商协会ACEA指出这几乎不可能，而这一担忧的背景是，小型车和紧凑型车正是欧洲车企最具优势的市场。

　　2系Active Tourer) 230e。基于UKL发展而来的FAAR横置平台，在车底平铺布置了16.3kWh电池组，可以支持90km纯电续航（WLTP）。而上代车型225xe是在车尾塞入10kWh电池组，只能支持约50km续航。

　　更大的电池，使得新车型的综合二氧化碳排放由上代的47-42g/km降至30-22g/km。国内已经看惯了馈电油耗的我们，虽然已经清楚这类数据依赖于电能，但至少尾气排放量减少对于“过关”是有帮助的。

　　上代225xe将电池塞入后排座椅下方，而油箱则是被挤得只剩半壁江山，结果10kWh电池的代价是油箱只剩36L，这使得充电不便时的使用体验大打折扣，其实也暗中透露了上代225xe的插混试水作身份。

　　新一代2系230e为了搭载更大容量电池组，干脆将16.3kWh电池平铺于底盘，这使得油箱可以拥有相对正常的47L容积。更大电池带来了更低的综合油耗和综合排放，又保证了相对合理的油箱容积。

　　X1)擁有混動乃至純電版本，但它和2系Active Tourer一樣屬于高車身車型，只有它們能如此放縱。

　　A級)、A3，還是高車身的MPV和SUV如B級、Q3，都擁有插電混動車型。但它們不約而同地，都選擇將電池組置于後座下方。

　　奔馳A250e/B250e也擁有15.6kWh大容量電池組，幫助碳排放降到了33g/km。但這要歸功于奔馳創造性地將油箱塞進了後橋副車架中央，于是油箱容積同樣只有感人的35L。明顯小于普通燃油車的油箱，會嚴重影響插混車型的實際使用體驗。

　　奧迪使用了一塊稍小的13kWh電池組，碳排放水平34g/km基本處在同一水平。被擠到後面的油箱占據了後橋的大部分空間，使容積達到了稍合理的40L，但代價是擡高了後備廂地板，侵占了多達100L的行李容積。

　　短時間內，這三款車型其實都與中國市場無關，以上內容的重點也完全不是擺出比較它們的具體優劣。重點是通過上面這三家各有各的糾結，很容易看出小尺寸的插電混動車型，要面對多少空間布置上的權衡取舍。

　　而即便是綜合來講平衡得最好的選手，其實也不過是歸功于車身縱向空間更大。這樣的平衡布局，其實難以在1系、2系Gran Coupe這樣，線類似的轎車車身上重現。物理空間不相信魔法，車企也不是Dr. Strange。

　　而在這一切的基礎上，歐7標准還需要增加更多尾氣處理裝置，可能還需要進一步增大電池容積。盡管充電樁基建的發展，會一定程度減少“合理油箱容積”的數值，但油箱可以少裝幾升油，比起前面只是杯水車薪。

　　當然並不是說緊湊級PHEV就從此不再可能，技術進步和環境限制是動態發展的，並不存在絕對意義上的無能爲矣。

　　但從相對的角度，排放法規迫使燃油車PHEV化、尾氣處理裝置的增加，會在多個方面顯著削弱車企繼續保留小尺寸車型的價值。仍搭載燃油機的小型和緊湊型車，在新時代的存活能力正在衰減，這一細分市場的天平會愈發傾向純電。

　　PHEV所需增加的三電成本、更多的催化器成本是直接影響車企生産動力的，而大容量電池、催化裝置對于小型車本就捉襟見肘的車內空間的占用，其實是通過削弱其産品競爭力的方式，間接增加了車企繼續生産小尺寸車的壓力、削減了可能的盈利空間。

　　歐洲車企並不是區域個例，同樣重視小型車市場的日系品牌也是如此。豐田目前只在生産中型車的GA-K平台上提供底置大電池組的PHEV版本，在更小的GA-C平台只有普銳斯Prime擁有插混版本，8.8kWh已經讓整車空间布置颇显局促（虽然有早期锂电池体积较大的因素）。

　　如果小型车市场处于繁荣之中，那么未来电池成本可能下降、电池发展体积能量密度增大、内燃机热效率增加，小型和紧凑型PHEV轿车或许还有继续的指望。但偏偏，即便没有排放法规和新能源，小型车也处于几乎是历史最低谷，哪怕车企有能力迎接技术挑战，也没有经济利益的动机。

　　在这种局面下，尺寸越小、越低矮的燃油/混动轿车，越有行将绝迹的可能；除非转型纯电动力或者大型化/SUV化，又或者二者兼而有之。

　　小型车市场全球性的萎缩，有诸多市场以外的因素在影响，当下一次小尺寸汽车的繁荣来临，我们大概早已进入全面新能源时代多时了。燃油小车，且买且珍惜——虽然它们早已寻不到多少偏爱。

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